鼓式制動器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業生產廠家無錫九環2021年12月4日訊 電子懸掛問世至少已30年，因為汽車要進行懸掛調整不如摩托車來的方便，加上早期技術體積偏大，主要應用在四輪汽車上。近年雖著技術的進步，各摩托車車廠陸續導入電子懸掛技術，其中以BMW 最為積極，從早期ESA電子可調懸掛到DDC動態阻尼控制的半主動式懸掛，皆是摩托車廠中率先導入市售車的配備。電子懸掛與一般懸掛之差別 懸掛系統在人類歷史中占有很大一部份，最早在古代埃及人就有使用鋼板彈簧的紀錄，然而在機械動力車輛誕生后，為了因應更快的速度而有了阻尼系統。1901年巴黎的Mors為世界上第一個搭配具有阻尼系統的車輛，也讓該他拿下巴黎-柏林賽事的冠軍，同時也是現今車用懸掛的雛型。
電子懸掛完整的名稱應該是「電子式調整懸掛」，除了新的磁流變液阻尼器之外，在機械構造部份與一般懸掛大致相同，都包括彈簧、阻尼閥門、阻尼油等部份，最大的不同在于導入電子控制系統，取代傳統以手直接轉動阻尼閥門進行調整。
不論是傳統還是電子式懸掛，內部的機械構造差異不大
而電子懸掛針對阻尼調整的部份，現今技術主要分為透過步進馬達、電磁閥控制以及近期發展的磁流變液阻尼器。步進馬達與電磁閥即是透過訊號控制伺服器，進行阻尼閥門的變換，進而改變懸掛阻尼。然而磁流變阻尼器則是透過含有磁性金屬的阻尼油，透過磁流變閥，以電磁力讓阻尼產生變化。而目前使用在摩托車上的電子控制懸掛，仍是以步進馬達與電磁閥來進行阻尼的控制。
現在摩托車的電子懸掛大多是利用步進馬達與電磁閥來調整阻尼
由于電子懸掛不像傳統懸掛需要直接調整避震器上的阻尼鈕，直接透過儀表按鍵即可進行設定，在調較上比傳統更為方便，也能更快速的抓到車輛設定。此外，傳統懸掛調整阻尼的設定主要以響數、圈數、調整鈕高度等幾種方式來區分阻尼強弱，設定也都需另外自行紀錄，比起電子懸掛按一下按鈕就明確的顯示，要麻煩不少。
傳統懸掛調整阻尼是透過調整螺絲調整，現在阻尼強弱都需要自己另外紀錄
在一般來說，懸掛在市區、山路、快速公路、賽道上，其設定都會不相同，但傳統懸掛調整較麻煩，通常多數人都是找出一個最平衡的設定通吃，最多是將較極端的賽道設定獨立出來。而電子調整懸掛則可以透過程式記錄，以手動方式快速切換不同設定，現今原廠搭配電子懸掛的車種，也都直接預設幾組不同的設定，可讓車主做簡單的快速切換，提供更好的懸掛反應。
圖為DUCATI 1199 的電子懸掛設定介面，比傳統懸掛要方便許多
主動式、半主動式、被動式電子懸吊
電子調整式懸掛多虧現今電子自動技術的進步，除了單純由騎士下達指令被動的進 行調整的方式之外，也有主動式調整與半主動式調整形式的電子懸掛。 被動式電子懸掛簡單的說就是以電子按鈕調整方式取代傳統手動調整，懸掛設定是完全被動的根據使用者決定。
被動式電子懸掛以電子訊號線取代傳統螺牙
而早在70年代汽車大廠就針對主動式懸掛進行開發，最早的實際運用是在1980年代的蓮花車隊上的F1 賽車。主動式懸掛除了電子控制的阻尼、預載之外，另外還額外增加一組動力源。以全車感應器接收的的訊息做判斷，調整懸掛自身的阻尼之外，也會加入額外動力源去改變懸掛特性像是車高等，能進一步降低車體震動、減少輪胎路面噪音以及提供最舒適的乘坐感，被稱為最高級的懸掛設計。
BOSE 的主動式懸掛，可主動改變車高，因此針對不同路況能提供更好的乘坐性
然而，主動式電子懸掛的構造復雜，保養不易之外，于是出現介于被動式與主動式之間的半主動式電子懸掛，亦或稱為自適應電子懸掛。 半主動式電子懸掛少了額外的動力源，全車感應器根據收集來的資訊經由ECU計算后，調整懸掛內部阻尼，讓懸掛隨時調整成最適合當下車輛動態的阻尼設定，甚至能進一步的穩定車體動態。
BMW 的半主動式懸掛的阻尼構造
摩托車上的半主動式電子懸吊
目前摩托車上使用的最高規格電子懸掛使屬于半主動式電子懸掛，不論是率先搭配在量產車上的BMW DDC（動態阻尼控制）、Dynamic ESA ，還是DUCATI使用的Sky Hook以及APRILIA的aDD （APRILIA動態阻尼），全是屬于半主動式電子懸掛。 其中義大利車廠DUCATI與APRILIA皆是將其系統運用在全功能車款上，最主要的目的是因應全功能車會行駛不同路面，以及長途旅行等使用情況，提供最舒適的騎乘感。透過懸掛與車體的感應器，結合煞車、輪速、車速、油門開度等各種訊息，判斷車輛的狀況，進行阻尼的改變，進一步提高車體的穩定。
阿普利亞 ADD
DUCATI Sky hook 主要靠后搖臂、兩支前叉與下三角臺上的感應器訊號，透過ECU 計算改變阻尼
在電子系統走在最前端的BMW，則是根據車種搭配不同的半主動懸掛系統，全功能車設定的R1200GS 采用的是Dynamic ESA，為ESA 的半主動版本。而DDC 則是搭配在HP4 性能跑車上，進一步搭配車體傾角資訊，提供車款運動性能為主要設定，除了提供加、減速的車體穩定之外，還能根據高、低速彎道，改變最佳阻尼設定。
BMW DDC 系統接收包括煞車、輪速、油門開度、傾角等各項資訊
從上述介紹來看，改裝的電子式懸掛，因為缺少車上的各項感應器，除了是原車即具有半主動式的功能之外，多半是以被動式的方式設計。然而國內鯊魚工廠所發表的電子懸掛X2E 則因為與專攻改裝ECU 的aRacer 技術合作，結合aRacer ECU 達到半主動式電子懸掛功能。
鯊魚工廠X2E 一般為被動式懸掛，懸掛控制器本身預有接頭，可連接aRacer ECU 變為半主動式懸掛
鯊魚工廠專訪
做為臺灣知名的懸掛制造商，率先推出改裝電子懸掛，下面為其采訪，讓大家能更認識X2E電子懸掛。
由鯊魚工廠黃先生為我們解答有關電子懸掛疑問
X2E使用何種方式控制回彈、壓縮阻尼變化？
透過步進馬達取代傳統螺牙，將步進馬達的旋轉運動轉為直線運動，去推動閥體改變阻尼。
是否有可能出現電子訊號傳送不良，影響行車安全之問題？
首先，懸掛本身其實與傳統的是一樣靠彈簧、阻尼等機械構造，并不是說沒訊號就喪失功能。再來，這其實是很成熟的技術，不大可能發生訊號不良的問題。
如果電子懸掛的電線受損斷掉，懸掛還是維持原本設定嗎？
前面有提到，阻尼是靠馬達來做改變，只有當更改設定時才會發送訊號讓馬達作動，因此就算線斷了，馬達也是維持在原本的位置。
而電線本身其實也很單純只是傳送訊號的媒介，真的斷掉，可以單換一部分的線組。
是否只要使用aRacer ECU，就成為可改裝之半主動式懸掛？
目前只有像是YAMAHA車系采用數位時速的車款才能具有這樣的功能，因為目前是靠抓取時速與TPS等訊號，根據速度或是急加速時自動改變懸掛設定。
并非所有車種搭載aRacer 全取代ECU 都能讓X2E 升級成半主動式，必需要能提供車速的車款
X2E電子懸掛與傳統X2懸掛在保養上有無不同，或需特別注意的部份？
其實都一樣，平常使用要避免洗車使用一些有侵蝕性的溶劑，或是高壓水槍直接對懸掛沖洗，如果剛好有沙子可能會破壞軸芯表面，油、土封也可能被沖壞。
我們（鯊魚工廠）一般建議使用一到兩年可能回廠保養，另外特別說明一下，如果保養有更換到軸芯的話，保固就會重新計算。
是否會開發重車的電子懸掛？是否會推出電子式前叉系統或是透過藍牙或wifi連接智慧型手機的電子懸掛？
因為我們（鯊魚工廠）本來就有做重車懸掛的技術，所以未來也會推出重車使用的電子懸掛。電子式前叉也是在計畫中，未來也會推出電子式前叉，反倒是與智慧型手機連結的部份，這部份并沒有打算開發。
比賽中使用的優勢？
現在能結合aRacer ECU變成半主動式懸掛，等于可以根據不同速度做阻尼的設定，這樣懸掛可以設定的更適合這個場地，自然單圈也就能更快。
