鼓式制動(dòng)器、摩托車(chē)剎車(chē)圈、Drum brake、輪轂剎車(chē)圈專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)廠家無(wú)錫九環(huán)2021年12月2日訊 循跡系統(tǒng)是近年來(lái)摩托車(chē)多項(xiàng)進(jìn)步中非常耀眼的一塊，這不但結(jié)合了電子油門(mén)、引擎控制、各項(xiàng)感知器、運(yùn)算技術(shù)等，更重要的也是工程師對(duì)于輪胎抓地力的產(chǎn)生與極限更加了解，并讓電子輔助系統(tǒng)可以配合騎士的操作方式加以發(fā)揮。幫助讀者更加了解什么是循跡系統(tǒng)，又如何運(yùn)用這套系統(tǒng)來(lái)幫助自己的實(shí)際騎乘。本系列主題將由以下各個(gè)觀點(diǎn)切入，包含了什么內(nèi)涵呢？
從輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)開(kāi)始
打從輪胎開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)起，抓地力的狀況如何，便是騎士最經(jīng)常考慮的問(wèn)題。當(dāng)輪胎「失去抓力」，騎士感到輪胎打滑、偏移的那種恐懼更是深植許多人的心中。輪胎在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，難道就乖乖地聽(tīng)話、貼著地面轉(zhuǎn)動(dòng)嗎？對(duì)于騎士來(lái)說(shuō)，失去抓地力的感覺(jué)又是什么，如何察覺(jué)到狀況有異？這一切都要從輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的狀況開(kāi)始談起。
騎士的原始操作
話說(shuō)循跡系統(tǒng)是一個(gè)騎士操作車(chē)輛的輔助工具，這個(gè)輔助工具便應(yīng)該從騎士操作觀點(diǎn)出發(fā)。因此要認(rèn)識(shí)循跡系統(tǒng)之前，先要來(lái)看看騎士在于感覺(jué)到輪胎打滑時(shí)，會(huì)做出什么反應(yīng)，或者應(yīng)該要做出什么反應(yīng)？了解這個(gè)部分，便能了解循跡系統(tǒng)的基本原理了。
循跡系統(tǒng)的想法是什么？
對(duì)于系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，必須將一切信息量化處理，因此利用了多種感知器來(lái)監(jiān)控行車(chē)的動(dòng)態(tài)。當(dāng)擷取了這些大量而清晰的數(shù)據(jù)后，工程師便了解到，要掌握抓地力，并不需要在整臺(tái)車(chē)產(chǎn)生令人恐懼的動(dòng)態(tài)后才加以介入，根據(jù)這些數(shù)據(jù)細(xì)微的變化，系統(tǒng)便能找出應(yīng)該啟動(dòng)的時(shí)機(jī)。這套系統(tǒng)在決定介入時(shí)，究竟考慮了哪些數(shù)據(jù)，又該怎么介入車(chē)輛的運(yùn)作，這便是系統(tǒng)的中心主干。
引擎如何控制動(dòng)力輸出？
在接受到循跡系統(tǒng)所發(fā)出的命令之后，引擎的動(dòng)力便開(kāi)始要做出調(diào)整，就像一顆引擎重新調(diào)校似的。在這里，我們要回到近年來(lái)引擎的發(fā)展史上，看看電子系統(tǒng)介入動(dòng)力后，用哪些手段來(lái)控制動(dòng)力輸出。在賽道上，這套系統(tǒng)又是怎么發(fā)展的？需要哪些相左的科技才能完整地實(shí)現(xiàn)循跡系統(tǒng)的中心想法呢？
量產(chǎn)車(chē)上的技術(shù)
介紹完GP 賽車(chē)的技術(shù)，當(dāng)然也得回到真實(shí)的道路上，看看目前哪些廠家推出了循跡系統(tǒng)。目前DUCATI、BMW、APRILIA、KAWASAKI 等都推出了相關(guān)的技術(shù)配置在頂級(jí)的跑車(chē)上，YAMAHA 也將于2012年的R1 上發(fā)表新系統(tǒng)。這些循跡系統(tǒng)的共通架構(gòu)又是如何？評(píng)價(jià)呢？
節(jié)流閥上，充滿(mǎn)了步進(jìn)馬達(dá)及傳感器，引擎的輸出已經(jīng)可以完全被系統(tǒng)來(lái)控制 。
The wheel is always “Spinning!”
在進(jìn)入循跡系統(tǒng)主題之前，得先來(lái)看看抓地力及輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的情形，再去考慮騎士所感受到的及怎樣打造一個(gè)系統(tǒng)來(lái)幫助騎士。
首先從抓地力開(kāi)始出發(fā)：一般經(jīng)常把抓地力喻為摩擦力，這樣雖然比較容易理解，也與大部分騎士所直接感受到的狀況相同，但與實(shí)際的抓地力特性仍有差距。
輪胎的抓地
抓地力的遠(yuǎn)親─摩擦力的簡(jiǎn)單定義為：兩剛體之間互相作用的力；同時(shí)又可分為動(dòng)摩擦力及所謂的靜摩擦力。而以輪胎及路面的狀況來(lái)看，兩者之中，至少輪胎并非剛體，而是容易受力變形的彈性體。當(dāng)輪胎被引擎或是煞車(chē)驅(qū)動(dòng)而去咬合路面，就像把橡膠擠入柏油路面，往反方向推。若去賽場(chǎng)上看一下剛從賽道駛下輪胎，則可以想象，這輪胎就像是被路面啃食過(guò)一般。相較于摩擦的說(shuō)法，抓地力更像是一種咬合的概念：輪胎及路面相互咬合。
從另一個(gè)觀點(diǎn)來(lái)看，抓地力因?yàn)槠渌蛩赜绊懰a(chǎn)生的變化并非像是動(dòng)摩擦與所謂靜摩擦之間跳樓梯般的變化，而是偏向連續(xù)且非線性的變化。例如抓地力與輪胎正向力的關(guān)系，就是一條彎的曲線，而非一條直線。簡(jiǎn)單了解抓地力的性質(zhì)之后，便來(lái)看看輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，發(fā)生了什么事。
輪胎的轉(zhuǎn)動(dòng)
當(dāng)輪胎受力轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，輪胎的胎面與路面并不會(huì)維持1:1的轉(zhuǎn)動(dòng)，若拿一個(gè)放大鏡去看胎面與路面之間的狀況：輪胎往前會(huì)使前面的胎皮受力被擠壓，與地面接觸過(guò)后，則被往后扯而拉長(zhǎng)。把放大鏡拿掉，將輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的速度與車(chē)輛前進(jìn)的速度相比較之下，當(dāng)輪胎受到向前進(jìn)的驅(qū)動(dòng)力時(shí)，輪胎總是滾的比車(chē)速快?；蛘咭源蚧恼f(shuō)法來(lái)看這情形，輪胎是處于打滑的狀態(tài)，差別在于滑的多與少。
輪胎受力轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)會(huì)滑動(dòng)，并非是個(gè)新發(fā)現(xiàn)，早在賽道上便驗(yàn)證出輪胎抓地力的峰值是處于滑差率（Slip-ratio）為15%到20%附近；也就是說(shuō)，輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的速度，要比車(chē)速快15-20%。抓地力在達(dá)到峰值之后，便會(huì)反轉(zhuǎn)下降，當(dāng)滑差率達(dá)到100%，也就是輪胎速度比車(chē)速要快一倍時(shí)，此時(shí)的抓地力極限約是峰值時(shí)的60%至70%。
回到滑差率的源頭，這與受到的驅(qū)動(dòng)力有關(guān)：簡(jiǎn)單地說(shuō)，受到的驅(qū)動(dòng)力越大時(shí)，滑差率也越大。從頭來(lái)看，當(dāng)輪胎受到的驅(qū)動(dòng)力增加時(shí)，抓地力的極限也逐漸增加，達(dá)到峰值后，若驅(qū)動(dòng)力繼續(xù)增加，則抓地力極限也會(huì)開(kāi)始下降。
英國(guó)SuperBike 雜志在今年初的報(bào)導(dǎo)中有提到關(guān)于滑差率與車(chē)速及油門(mén)開(kāi)度的關(guān)系，并制作了表格?；盥手饕c油門(mén)開(kāi)度成正比，油門(mén)開(kāi)度為30%時(shí)會(huì)有12%的滑差率，到了油門(mén)全開(kāi)時(shí)則會(huì)有16%。相對(duì)于速度來(lái)說(shuō)，則沒(méi)有顯著的變化，但趨勢(shì)是速度越快，滑差越少。
SuperBike 所制作的油門(mén)開(kāi)度、速度VS 滑差率表格
你感受到了嗎？
談到現(xiàn)在為止，都在一個(gè)滑差的概念上盤(pán)著，但真正讓你內(nèi)心喊出「X的」，并做出修正處理的，卻并非源自于這講了半天的滑差。一般騎士并不會(huì)注意到轉(zhuǎn)速表與速度表正發(fā)生著差異，甚至并不需要管輪胎與地面在當(dāng)下到底發(fā)生什么曲折離奇的事情。讓騎士做出修正的通常是那抓地力急速下墜后產(chǎn)生的左、右側(cè)滑，比較細(xì)心的騎士則會(huì)在發(fā)現(xiàn)輪胎抓地力明顯衰竭（產(chǎn)生多次側(cè)滑后）或預(yù)期降低時(shí)，降低動(dòng)力輸出或是過(guò)彎的速度，使抓力不進(jìn)入那急速下墜的區(qū)域。
出彎加速是TC 最常作動(dòng)的時(shí)候
為何急速下墜？
雖然輪胎的抓力特性是平滑的曲線，但經(jīng)歷過(guò)那生離死別大滑胎的騎士卻可能不這么認(rèn)為。這便在于，當(dāng)抓力隨著滑差的增加而達(dá)到峰值后，抓力就開(kāi)始下降。若加大油門(mén)繼續(xù)增加輪胎負(fù)擔(dān)時(shí)，滑差也會(huì)增加，造成輪胎的抓力又下降，在無(wú)法負(fù)擔(dān)驅(qū)動(dòng)力之下，滑差又更大了。惡性循環(huán)中，輪胎抓地力便會(huì)在滑差迅速攀升之下而崩潰，這也是騎士所感受到的抓地力突然就沒(méi)了。因此也會(huì)有靜、動(dòng)摩擦轉(zhuǎn)換的感受產(chǎn)生。
TC 系統(tǒng)的好壞為GP 賽車(chē)戰(zhàn)斗力的重要指標(biāo)！
TC如何介入
由于一般騎士無(wú)法感受到輪胎滑差及后輪抓地力極限細(xì)微的變化，而職業(yè)車(chē)手雖然善于游走極限，但一旦掉入急速下墜的深淵就可能痛失名次甚至是錯(cuò)過(guò)頒獎(jiǎng)臺(tái)的機(jī)會(huì)。因此工程師便設(shè)計(jì)出TC循跡系統(tǒng)，避免掉入抓地力驟降的黑洞，而所有的重點(diǎn)便在于找出極限的征兆，同時(shí)防止掉入黑洞。
