鼓式制動(dòng)器、摩托車剎車圈、Drum brake、輪轂剎車圈專業(yè)生產(chǎn)廠家無錫九環(huán)2023年5月12日訊 我為什么要肝整夜做這篇干貨呢？因?yàn)槿绻愫湍τ丫蹠臅r(shí)候，想讓自己顯得更有高級感是需要談資的，假如只會聊崩起步、磨手肘、擋泥板……那些都太表面化了，如果你能給大家普及一下本篇所介紹的知識，就能成功晉升俱樂部小老師了。
這個(gè)問題很有意義，我相信很多朋友在清潔摩托車鏈條時(shí)都會想到這個(gè)問題，所以今天咱們就來聊聊摩托車的傳動(dòng)系統(tǒng)。
摩托車的傳動(dòng)系統(tǒng)大致能分為三類，分別是鏈條傳動(dòng)、皮帶傳動(dòng)、以及軸傳動(dòng)，這三種傳動(dòng)方式分別對應(yīng)了以下車型。
1、鏈條傳動(dòng)——適用踏板車（CVT傳動(dòng)）以外的一切車型。
特點(diǎn)：方便安裝維護(hù)、傳動(dòng)效率高、成本相對最低、耐用性中等。
缺點(diǎn)：需要頻繁維護(hù)、使用中噪音相對較大。
2、皮帶傳動(dòng)——以美式巡航、踏板車、以及新能源摩托車居多。
特點(diǎn)：傳動(dòng)過程安靜、基本免維護(hù)、同步帶能保證高效傳動(dòng)、耐用性較強(qiáng)。
缺點(diǎn)：V帶傳動(dòng)效率低成本也低（CVT）、同步帶成本高傳動(dòng)效率也高、兩者在惡劣工況都下無法保證耐用性、更換安裝也更加繁瑣。
3、軸傳動(dòng)——以寶馬和古茲為首，只有零星幾臺車使用，隨著時(shí)間的推移，未來有可能成為時(shí)代的眼淚。
特點(diǎn)：傳動(dòng)過程安靜、外界環(huán)境無法干擾傳動(dòng)效率、耐用性極佳。
缺點(diǎn)：自重較大、成本略高、對發(fā)動(dòng)機(jī)布局有特殊要求（否則會導(dǎo)致傳動(dòng)效率降低）、更換安裝繁瑣。
（如今的軸傳動(dòng)常見于縱置曲軸的發(fā)動(dòng)機(jī)上，本田、凱旋、寶馬、古茲、皆如此。肉眼可見，搭載這種發(fā)動(dòng)機(jī)的摩托車越來越朝著極端化發(fā)展）19世紀(jì)末期是世界公認(rèn)的摩托車誕生的年代，當(dāng)時(shí)摩托車市場的主要傳動(dòng)方式還是軸傳動(dòng)和皮帶傳動(dòng)。只是隨著時(shí)間的推移，鏈條傳動(dòng)被發(fā)揚(yáng)光大，皮帶和軸傳動(dòng)才逐漸走向落寞。
直至20世紀(jì)中期，隨著摩托車市場的差異化發(fā)展，以及技術(shù)方面的進(jìn)步，皮帶和傳動(dòng)軸才作為分支流派，逐漸出現(xiàn)在大家的視野中。
1890-1910年：鏈條為輔，傳動(dòng)軸與皮帶為主。
對于1900年的世界來說，鏈條僅僅是摩托車的輔助驅(qū)動(dòng)方式而已，主流摩托車上搭載的還是皮帶以及軸傳動(dòng)。
早年間的傳動(dòng)軸技術(shù)依然是牛逼的代名詞，當(dāng)時(shí)的大排量摩托車基本上都采用傳動(dòng)軸，耐用可靠且高級，最高時(shí)速甚至能達(dá)到100-200km/h。
可惜對于當(dāng)時(shí)的世界來說，這玩意就像咱們現(xiàn)在看的0-4加速賽一樣，十分牛逼。可是對于老百姓來說，它只是死貴，并且沒什么意義。
（鏈條傳動(dòng)往往是高端摩托車沒油/故障之后的備用選項(xiàng)，百公里一個(gè)面包）而且當(dāng)時(shí)的皮帶傳動(dòng)不像如今這么先進(jìn)，那會皮帶的主要成分還是動(dòng)物皮革，或者棉線、亞麻與金屬絲混合制成，在耐用性方面談不上出色。而且皮帶輪技術(shù)也遠(yuǎn)不及現(xiàn)在，整套系統(tǒng)的傳動(dòng)效率也不高。只不過相對于鏈條來說，皮帶傳動(dòng)還是更加適合當(dāng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)造，能更好的傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)所帶來的扭矩。
（仔細(xì)看你還能看到這輛諾頓的備用皮帶，可見皮帶的耐用性確實(shí)不高）當(dāng)時(shí)的鏈條傳動(dòng)，主要還是被應(yīng)用在自行車上，或許是摩托車生產(chǎn)廠商有意將摩托車與自行車區(qū)別開，或許是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的鏈條在性能方面遠(yuǎn)不如皮帶來的高效，反正大部分摩托車并沒有主動(dòng)使用鏈條傳動(dòng)作為主流的驅(qū)動(dòng)方式。
（1907年曼島TT冠軍的車型，還是采用皮帶傳動(dòng)的摩托車）不過皮帶傳動(dòng)并沒有就此平靜地發(fā)展下去，隨著曼島TT賽事的發(fā)展，摩托車的傳動(dòng)系統(tǒng)也迎來了大刀闊斧的改革。
在1907-1910年，曼島TT的摩托車賽事還是溫和且平緩的，賽道全長不過15英里，大家跑完十圈就OK，并不是什么很有挑戰(zhàn)的事情。
（基本上沒有爬山賽，對人和車的考驗(yàn)都不劇烈）可到了1911年，情況發(fā)生了很大的變化。由于公眾對摩托車熱愛的提高，以及群眾對摩托車賽事的高度關(guān)注。1911年曼島TT的摩托車賽段變成了山地賽場，不僅總里程增加到了37.7英里（60.7公里），總體爬升與彎道數(shù)量也比之前有了質(zhì)的變化。
簡單來說就是讓比賽更難、更遠(yuǎn)、更有看頭。
（與此同時(shí)曼島TT開始逐步吞噬著摩托車騎士的生命）
也正是因?yàn)楸荣惵肪€的變更，賽道對于車輛的要求也越發(fā)嚴(yán)苛，廠家也必須拿出新的技術(shù)來面對這難度加倍的賽道，鏈條傳動(dòng)與變速箱技術(shù)也因此得以發(fā)展。
賽事一直是檢驗(yàn)技術(shù)的試金石。
在這糊的連媽都不認(rèn)識的照片里，隱藏著摩托車鏈條傳動(dòng)的發(fā)展史，我們可以看到圖上的摩托車已經(jīng)告別皮帶傳動(dòng)。照片是1911年曼島TT摩托車高級組的冠軍查爾斯·富蘭克林，他所駕駛的正是印第安生產(chǎn)的584cc V雙摩托車，這也是曼島TT歷史上第一個(gè)使用傳動(dòng)鏈條獲得冠軍的摩托車。
1912年，當(dāng)時(shí)的知名摩托車生產(chǎn)商SCOOT也開始為自己的曼島戰(zhàn)車搭配鏈條傳動(dòng)系統(tǒng)，鏈條傳動(dòng)在TT賽場上逐漸開始嶄露頭角。
直至一戰(zhàn)結(jié)束后，大部分性能摩托車開始棄用皮帶傳動(dòng)系統(tǒng)，鏈條傳動(dòng)的時(shí)代悄悄到來。
（意大利的百年鏈條生產(chǎn)廠家——雷吉亞）
（德國的百年鏈條生產(chǎn)廠家——Wippermann ）
對比當(dāng)時(shí)的皮帶傳動(dòng)來說，鏈傳動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的。
比如堅(jiān)固，基本上不會在爬山過程中發(fā)生斷裂。
比如不會打滑，在極端天氣下鏈條依舊可以卡在鏈輪中。
當(dāng)然鏈條也有它自己的問題，比如說需要經(jīng)常潤滑養(yǎng)護(hù)，不過這難不倒發(fā)明家們，早年間鏈條有兩種長久養(yǎng)護(hù)的措施。
第一種大家可能見到過，前幾年還被寶馬放到官網(wǎng)上作為摩托車的選裝部件，這套東西被稱為鏈條自動(dòng)潤滑系統(tǒng)。
這套系統(tǒng)顧名思義，就是一個(gè)全自動(dòng)的鏈條潤滑系統(tǒng)，有機(jī)械式的，還有電子式的，他會在你騎行的過程中，緩慢將鏈條油點(diǎn)入你的鏈條中，如果你只是在城市道路騎行的話，這東西確實(shí)挺有用。
第二種則十分不常見，它叫做封閉式鏈條盒，有些也被稱為全封閉鏈條。
大致就是這個(gè)含義，在封閉的鏈條盒內(nèi)有專用的潤滑油，能保證幾萬公里無需二次潤滑鏈條。彎梁車的鏈條盒設(shè)計(jì)就是源自于此，只不過取消了內(nèi)部的潤滑功能罷了。
當(dāng)然這套系統(tǒng)并不是萬能的，尤其是當(dāng)你面臨鏈條被拉長，以及非鋪裝路面的艱苦行車環(huán)境時(shí)，這東西其實(shí)更像是一個(gè)累贅，當(dāng)鏈條發(fā)生斷裂時(shí)，反而還會造成更大的傷害，所以這套東西隨著技術(shù)的進(jìn)步慢慢被淘汰了。
取而代之的，是1971年問世的O型油封鏈條。
因?yàn)镺型油封的加入使得鏈條傳動(dòng)在耐用性與養(yǎng)護(hù)方面取得了突破性進(jìn)展，封閉式鏈條盒與鏈條自動(dòng)潤滑裝置自然而然的被玩樂型摩托的市場所淘汰，鏈條盒這樣的東西如今你只能在彎梁車上看到。
（彎梁車的設(shè)計(jì)初衷就是方便，并且要適應(yīng)多種路況，配備鏈條盒一來符合大眾對于耐用性的認(rèn)知，二來確實(shí)能在惡略路況下增加鏈條的使用壽命）再往后的事情大家也就知道了，油封鏈條憑借著出色的性價(jià)比與耐用性占據(jù)了摩托車傳動(dòng)市場的半壁江山，國產(chǎn)油封鏈條能做到100多元一根，這是目前為止最具性價(jià)比的傳動(dòng)方式之一。
為啥說是之一呢？因?yàn)槠鲃?dòng)還有個(gè)叫CVT的小老弟，這種傳動(dòng)方式也能實(shí)現(xiàn)高性價(jià)比。
目前市面上采用皮帶傳動(dòng)的車主要分為兩類，一種是踏板車使用的CVT皮帶，另一種則是如哈雷所使用的同步帶，雖然都是皮帶，但這兩者之間有著很大的不同。
CVT是個(gè)很特殊的東西，常見于踏板車以及部分汽車上，其本質(zhì)是通過離心力來控制前后盤的位置，從而完成動(dòng)力輸出強(qiáng)弱的轉(zhuǎn)變。因?yàn)檫@個(gè)特性，所以CVT必須要用一個(gè)軟材料來進(jìn)行前后盤的連接，這時(shí)候皮帶自然是不二之選。
（CVT的皮帶主要靠兩側(cè)摩擦來驅(qū)動(dòng)車輛，傳動(dòng)效率是目前主流傳動(dòng)中最低的一種，可是它方便啊）而我們經(jīng)常掛在嘴邊的皮帶傳動(dòng)，用的卻是另一種皮帶——同步帶。
皮帶傳動(dòng)在跨騎車上的發(fā)展自一戰(zhàn)之后就開始陷入萎靡不振，鏈條傳動(dòng)作為絕對的優(yōu)勢股，滲透到了各類車型以及各個(gè)地方，甚至以皮帶出名的哈雷摩托車，在當(dāng)時(shí)那段時(shí)間用的都是鏈條傳動(dòng)。直到一個(gè)獨(dú)特契機(jī)的出現(xiàn)，才改變了哈雷鏈條傳動(dòng)的命運(yùn)。
1980年蓋茨皮帶率先研發(fā)了帶有凱夫拉纖維的同步帶，一舉改寫了皮帶不耐用的事實(shí)。
皮帶傳動(dòng)的缺點(diǎn)我們上文已經(jīng)講過，受制于科技以及材料限制，傳動(dòng)皮帶在摩托車上確實(shí)是弱雞一般的存在，不過美國知名皮帶廠商蓋茨改變了這個(gè)現(xiàn)狀，它率先將凱夫拉材料融入到皮帶中，使其極具韌性，在耐用度以及傳動(dòng)效率上無限像鏈條靠攏。
這東西后來被哈雷一眼相中，哈雷的跨騎摩托車才開始逐漸將鏈條替換為皮帶傳動(dòng)。也就是說，在1980年前，大部分哈雷摩托還是鏈條傳動(dòng)的。想想是不是很帶勁？
打個(gè)比方，力帆V16的原廠鏈條套裝僅需300元。如果升級成皮帶傳動(dòng)，光一個(gè)靠譜的皮帶輪就需要300多，當(dāng)然也有那種900多全套的改裝方案，只是無論如何皮帶的成本都是高于鏈條的。
所以到目前為止我們能看到的正經(jīng)皮帶傳動(dòng)都是利潤高的進(jìn)口車，以及追求美式風(fēng)格的國產(chǎn)巡航車在用。在其他跨騎摩托車上，我們暫時(shí)不會用到這樣的東西，它成本一天不降下來，這東西就無法普及到其他車上。
至于軸傳動(dòng)，它有著另一個(gè)故事。
我們都知道早期的摩托車也是使用軸傳動(dòng)的，但是在歷史的進(jìn)程中，軸傳動(dòng)并沒有在摩托車上占據(jù)主導(dǎo)地位，其主要原因我們可以用一個(gè)字概括，那就是命。
早年間搭載軸傳動(dòng)的摩托車都具備以下共同點(diǎn)。
首先是售價(jià)不便宜。
軸傳動(dòng)的制造與生產(chǎn)成本都是高于皮帶與鏈條的，在摩托車早期發(fā)展中，高成本并不是一件好事，比如第一臺使用軸傳動(dòng)的量產(chǎn)摩托車FN4，最后就是死在了高成本手里。
其次是發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是縱置曲軸。
1910年后蓬勃發(fā)展的摩托車廠商多采用橫置曲軸的發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是體積小，集成度高，可缺點(diǎn)就是后缸散熱效果差。
（橫置曲軸就是車身和發(fā)動(dòng)機(jī)呈十字，縱置曲軸則是車身和發(fā)動(dòng)機(jī)呈一字重疊在一起）
而寶馬的工程師正巧特別看不上這種橫置曲軸的發(fā)動(dòng)機(jī)布局（V缸、并列雙缸、四缸都是橫置曲軸），他們認(rèn)為散熱無敵的水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)（縱置曲軸）才是王道！就這樣寶馬一頭扎根在水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)中無法自拔，而傳動(dòng)軸也作為縱置曲軸發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳伴侶被保留了下來。
傳動(dòng)軸為啥是縱置曲軸發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳伴侶呢？
這就要從力的傳導(dǎo)開始說起了，為了減少動(dòng)力損失，發(fā)動(dòng)機(jī)力的傳導(dǎo)通常都是同向傳導(dǎo)，也就是說曲軸帶動(dòng)變速箱，變速箱帶動(dòng)小飛和鏈條這一套東西時(shí)，他們必須是一個(gè)方向的。在這樣的前提條件下，只有鏈條與皮帶能勝任同向的傳動(dòng)任務(wù)。
（上圖是標(biāo)準(zhǔn)的橫置曲軸發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)齒輪組同向排布，功率損耗最小）
而對于縱置曲軸發(fā)動(dòng)機(jī)來說，其內(nèi)部布局與橫置曲軸發(fā)動(dòng)機(jī)剛好相反，使用傳動(dòng)軸才能保證齒輪組同向排布，僅在后輪處單獨(dú)加裝一個(gè)90°錐形齒輪便可。
下圖畫圈的地方就是錐形齒輪，它會讓發(fā)動(dòng)機(jī)損失1-4%的功率傳遞，可是對比起加裝鏈條來說，這已經(jīng)是功率損失最低的方案了。
而同時(shí)期的其他廠商都去研究V雙和并列雙缸去了，傳動(dòng)軸這項(xiàng)和發(fā)動(dòng)機(jī)捆綁極深的技術(shù)在摩托車上自然也孤掌難鳴。隨著時(shí)間的推移傳動(dòng)軸逐漸在汽車上被發(fā)揚(yáng)光大，摩托車只剩下部分高端車型由于發(fā)動(dòng)機(jī)的因素，才會使用軸傳動(dòng)作為自己的驅(qū)動(dòng)方式。
至于我國的貨運(yùn)三輪車采用軸傳動(dòng)，那是因?yàn)樾枨髮?dǎo)致的結(jié)果。
我國人民對于貨運(yùn)三輪的需求并不復(fù)雜，首先是耐用，其次是能多裝貨，多拉活。這樣的需求就導(dǎo)致了我國三輪車的軸距普遍偏長，遠(yuǎn)長于傳統(tǒng)摩托車。
你用鏈條傳動(dòng)吧，軸距越長，你維護(hù)起來就越麻煩，并且經(jīng)常拉貨對鏈條來說有著極強(qiáng)的考驗(yàn)。你用皮帶吧，皮帶越長，成本越高，況且皮帶本身也不便宜。
此時(shí)此刻，軸傳動(dòng)的優(yōu)勢就顯露出來了。
省心免維護(hù)，皮實(shí)又耐造，而且三輪車對輕量化沒有特殊要求，傳動(dòng)軸這玩意只要結(jié)實(shí)就行。
至于發(fā)動(dòng)機(jī)布局導(dǎo)致功率上的損耗，對于三輪車的主要買家來說，遠(yuǎn)不及拉貨和耐用來的實(shí)在。
可對于普通的摩托車來說，采用軸傳動(dòng)就意味著功率要喪失10%左右，整備質(zhì)量也要增加。對廠家來說，生產(chǎn)成本視情況也要上漲，可最終換來的僅僅是一個(gè)免維護(hù)而已。這不僅讓資本家難以接受，甚至對于大多數(shù)摩托車愛好者來說，這個(gè)操作基本上就是負(fù)優(yōu)化，不符合摩托車靈巧、且高效的發(fā)展趨勢。
結(jié)語：
情況大致就是這樣了，摩托車傳動(dòng)的未來還是會在鏈條與皮帶中一決雌雄，只是我也說不準(zhǔn)到底是皮帶先降價(jià)，還是鏈條能先解決保養(yǎng)與維護(hù)的問題。
最后，感謝大家能看完我超長篇的原創(chuàng)廢話合集，希望能幫你對摩托車的傳動(dòng)系統(tǒng)加深了解。我們下期再見。
